Vandenų reikšmė ir jų minėjimas ankstyvaisiais laikais
Dar priešistoriniais laikais vandens kelių infrastruktūros elementai baltams buvo esminis gyvenimo būdo veiksnys. Apie tai liudija senųjų gyvenviečių sklaida ir radiniai nuo Neries, Kernavės ir jos apylinkių iki Nemuno slėnio platumų. Antai lietuviškoje Panemunėje žmonių gyventa mezolito pradžioje (9000 m. iki Kr.).
Neolite jau visoje Panemunėje gyventa sėslių žmonių (4000–2000 m. iki Kr.). Tiesiogiai apie baltų etnogenezės pradus galima kalbėti gal nuo trečio tūkstantmečio iki Kr. sandūros. Baltai žinojo upę nuo versmių iki žiočių, bendravo tarpusavyje. Nemuno (Chrono) vardą I a. mini Plinijus vyresnysis, o po 100 metų kitas garsus romėnas K. Ptolomėjas pavaizduoja didžiąją mūsų krašto upę Vidurio Europos žemėlapyje (Sarmatia Europea). Po to žinių apie ją randama kryžiuočių kelių aprašymuose, lenkų autoriaus Dlugošo raštuose.
Keletas vidaus vandenų infrastruktūros raidos bruožų nuo Mindaugo Lietuvos ir Vytauto laikų LDK iki XIX a. pabaigos
Pirmiausia tenka paminėti Vytauto laikų Lietuvos sostinę Trakus dėl ypatingos šio miesto struktūros ir gynybinių kompleksų įrangos, buvusios salyne. Vandens lygis Galvėje pagal poreikį buvo dirbtinai reguliuojamas. Manoma, kad Galvės vanduo taikos metu per protaką buvo nuleidžiamas į greta esantį gerokai žemesnio vandens paviršiaus Akmenos ežerą, o esant pavojui – pakeliamas. Apie tai mini K. Kilkus mokslinių konferencijų apie Trakų pilį medžiagoje. Kai kurie kiti tyrėjai nurodo priešingą vandens judėjimo kryptį.
Trakų ežeryno (Galvės, Akmenos ir kitų ežerų) vidaus vandenų infrastruktūra buvo suformuota dar giliais viduramžiais. Tačiau ji plėtota ir vėlesniais laikais. Antai 2008 m. Valstybinės paveldo komisijos rašte konstatuota: „Komisija pritaria kanalo tarp Skaisčio-Balčio ežerų (iškasto 1880 m. grafo Tiškevičiaus iniciatyva) tvarkymo sprendiniams. Unikalu ir išskirtina viduramžių Europos kontekste, kad LDK sostinė Trakai buvo suformuoti ir pastatyti Trakų ežeryno salose, sujungtose tiltais. Tačiau tvarkymo plane jo (turima omeny – šio istorinio miesto) atskleidimas nesuplanuotas, t. y. nenumatytas perspektyvinis strateginis istorinio Trakų miesto tvarkybos prioritetas (tyrimai bei kiti darbai) – buvusių salų, kuriose išsidėstęs Trakų miestas, atkūrimas. < … > Sąsmaukoje, ten kur dabar autotransporto žiedas, būta medinio įtvirtinto, pakeliamo tilto.“ Nepamirškime dar ankstyvesnių, Lietuvos karaliaus Mindaugo vandens kelių, kuriais jis keliaudavo po savo valdas (Tomas Baranauskas, „Lietuvos valstybės ištakos“).
Ką apie senąją laivybą byloja žymusis žemėlapis?
LDK 1613 m. žemėlapio aprašyme (52–53 psl.) nurodoma, kad „LDK labai plati ir garsi šalis, ją drėkina žuvingi tvenkiniai, ežerai, didelės ir vandeningos upės, iš kurių žymiausios yra tos, kurios tinka laivybai: Chrononas, dabar vadinamas Nemunu, Raibonas, dabar pavadintas Dauguva, Boristenas, paprastai vadinamas Dniepru, Bugas, Pripetė, Vilija, Berezina, Ščiara, Šventoji, Nevėžis, Svisločė, Slučė, Lanė ir kitos. Joje gausu puikių girių, kuriose galima medžioti, prisirinkti medaus ir kurios taip pat teikia medžiagos namų ir laivų statybai bei pelenų gavimui. <….> Čia gerai dera visų rūšių javai, jie visada prinoksta ir tinkamą derlių duoda. To derliaus gausumą gali paliudyti garsūs Karaliaučiaus ir Rygos uostai, per kuriuos javai, laivais iš Lietuvos atvežti, į užjūrio šalis gabenami. Dėl to dabar lietuviai varo plačią prekybą su kitomis tautomis, nes, be visų rūšių javų (rugių, kviečių, miežių ir kt.), jie išveža linų, kanapių, jaučių odų, taukų, vaško, pelenų, dervos, taip pat, žvėrelių, ypač kiaunių, bebrų, lapių, kailiukų ir daug ko kito. Nors aukso, sidabro ir vario kasyklų neturi, tačiau šių dalykų visada užteko ir užtenka, ir ne daiktai į daiktą mainomi (kaip kad kiti rašo). Pinigus ši tauta išleidžia pirkdama įvairius kvepalus, prieskonius, gėrimus bei auksu siuvinėtus šilkinius audinius“ (žr. Lietuva žemėlapiuose, LNM, 2002 m., 52–57 p., 210–211 p.). Žemėlapį, kurį braižė ir jo tekstą parengė žmogus, mylėjęs ir gerai žinojęs LDK, – Tomašas (Tomas) Makovskis, išspausdino V. Jansonas Amsterdame. Šis 1635–1650 m. ne kartą išleistas žemėlapis yra išskirtinės kokybės to meto Europoje ir dažniausiai vadinamas kunigaikščio Mikalojaus Kristupo Radvilos-Našlaitėlio vardu. Manoma, kad pirmoji jo laida pasirodė dar 1603 m. (Laima Bucevičiūtė, „Vandens kelias Kaunas–Karaliaučius XV–XVIII a. kartografijoje“. Studija, Kauno istorijos metraštis, 2005-04-05).
XV a. antroji pusė – XVI a. buvo vandens kelio Nemunu klestėjimo laikotarpis. To meto Seimo teisės aktuose buvo akcentuojamas kelių saugumo ir laivybinių upių uostų sutvarkymo poreikis, taip pat Nemuno žemupio tvarkybos dalykai (žr. L. Bucevičiūtė, ten pat, 69 p.). Taigi, reikšmingi uostai (tuo metu ne tik vidaus vandenų, bet ir tarptautiniu mastu) buvo prie Nemuno, Nevėžio, Neries (Vilijos), Šventosios ir kitų tarptautinės laivybos vandens kelių.
Žiupsnelis įdomių faktų
1854 m. Nemunu, o 1856 m. Nerimi plaukė pirmasis garlaivis „Neris“, priklausęs grafui Reinoldui Tyzenhauzui. Vėliau bandomąjį reisą jis atliko Nevėžiu iki Stabaunyčiaus, kuriame jau buvo pastatyta prieplauka. 1860 m. pradėjo veikti keltas per Nevėžį. Nemuno žemupyje ir Kuršių mariose, tuometinėje Prūsijoje, garlaiviai pasirodė dar anksčiau. Apie 1840 m. minimas čia plaukiojęs „ugninis laivas“. Apie 1860 m. ties Raudondvariu ir Babtais jau veikė nuolatiniai keltai, kurie priklausė grafams Tiškevičiams. 1889 m. vienas laivas kasdien plaukiojo tarp Kauno ir Babtų. Per tuos metus jis pervežė 3420 keleivių ir 898 pūdus krovinių. Be to, maždaug iki 1936 m. Nevėžiu buvo plukdomi sieliai.
Istorinėje literatūroje daug kur minima Stabaunyčiaus prieplauka. Senovėje čia yra buvęs ir uostas. Babtuose veikė prieplauka keleiviams išlaipinti. 1931 m. prie Nevėžio buvo palikta 2,58 ha žemės prieplaukos aikštei, kad žmonės laisvai galėtų privažiuoti arkliais prie kelto, kadangi tilto per Nevėžį nebuvo. Ant kelto tilpdavo du vežimai – porinis ir vienkinkis. Sutilpdavo ir apie 20 žmonių. Keltas buvo pritvirtintas prie lyno, kurį, atplaukiant garlaiviui ar baidokui, nuleisdavo į vandenį, o paskui lyną vėl susukdavo ant volo. XIX a. pabaigoje – XX a. pradžioje keltininku dirbo Jonas Baginskas, vėliau – jo sūnus Ignas Baginskas. Tokie keltai veikė ties Stabaunyčiumi, Muniškiais ir Bajėnais.
Pastačius tiltą per Nevėžį, Babtų keltas tapo beveik nereikalingas. Pėsčiuosius ties Babtais pradėta kelti valtimi (informacija paimta iš: Miestai/net forumo, „Vidaus vandens keliai“). Vienas bemotoris, ypač ekologiškas tradicinis lyno keltas per Nerį, jungiantis Širvintų ir Kaišiadorių rajonus prie Čiobiškio ir Padalių gyvenviečių, veikia ir dabar. Kelto šioje vietoje būta dar XIX a. Tai paskutinis tokio tipo keltas, veikiantis Lietuvoje.
Pamirštas ir nuvertintas senasis vidaus vandenų paveldas. Kauno išskirtinumas
Lietuvos senasis vidaus vandenų kultūros paveldas, siejamas su upeivyste ir vidaus laivyba, beveik visada lieka paraštėje, tarytum jo nėra ir nebūta. Taip atsitiko ir Kaune, kadaise turbūt reikšmingiausiame laivybos ir upeivystės centre, turėjusiame itin išplėtotą senąją, net LDK epochą bylojančią, vidaus vandenų infrastruktūrą. Kaunas buvo labai patogi vieta prekybai plėtoti. Kas valdė miestą, tas kontroliavo ir bene svarbiausią Nemuno žemupio ruožą.
Apskritai Nemuno vandens kelias ne tik kaip gamtinė, tačiau ir kaip utilitari ekonominė bei socialinė ir gamtinė sistema, pradėtas plėtoti labai anksti. Šis procesas su pertraukomis vyko ilgą laiką. 1441–1532 m. Kaune jau veikė Hanzos kontora, o Kauno pirkliai XV a. antrojoje pusėje jau buvo laivų savininkai (žr. L. Bucevičiūtė, ten pat). Dėl geografinių ir geopolitinių ypatumų iš Kauno prekes buvo galima išplukdyti ir išvežioti visomis kryptimis. Kaune aptiktos XIV–XV a. senojo uosto liekanos: polių, grindinio, medinių pastatų fragmentai. Senasis uostas pakrante turbūt driekėsi iki Vytauto Didžiojo bažnyčios, o gal ir dar aukščiau.
Senamiestyje, Muziejaus ir Santakos gatvėse, išlikęs įspūdingas senojo Kauno upių ir jūrų uosto reliktas – senasis, valstybės saugomas Dviejų sandėlių kompleksas (UK-822) dar buvo vadinamas Hanzos sandėliais. Toks pavadinimas, matyt, buvo pagrįstas, nes nurodoma, kad mažesnio sandėlio dalies sienų mūras išlikęs iš XV a. pirmosios pusės. Dabar vienas pastatas priklauso Lietuvos sporto muziejui. Tačiau Senamiesčio (UK-20171) – valstybės saugomos kultūros vertybės – teritorijos riba nubrėžta krantu, o vertingosios jo savybės KVR apskritai nenurodytos. Todėl nekeista, kad vertinga Nemuno upės dalis su istorinio uosto akvatorija nepatenka į šią teritoriją.
Būta uostų ir įplaukoje prie Karmelitų bažnyčios (nurodoma data – 1917 m.). 1938 m. Kauno uostas iš esmės rekonstruotas, įrengta 2,1 km ilgio krantinė, pakrovimo aikštelės, pakeliamieji kranai, geležinkelio atšaka (žr. Laimonas Gryva, „Jūrų ir upių transportas Lietuvoje 1918–1989 m.“, monografija, 2001, Vilnius). Uostų būta ir kitose vietose, tačiau jų ženklai ar istoriniai fragmentai sunaikinti.
Stambieji Nemuno dešiniojo kranto intakai taip pat buvo reikšmingi laivybai. Todėl 1581 m. Seimas išleido dekretą apie laisvą laivybą Nevėžio upe, panaikinant užtvankas (žr. L. Bucevičiūtė, ten pat; žinynas „Lietuvos istorijos svarbiausios datos“ ir kt.), o Kėdainiai paskelbti laisvu uostu. XVII a. pirmojoje pusėje jau galima kalbėti apie laivavedžių cecho susiformavimą Kaune. 1647 m. Vladislovo Vazos aktu buvo patvirtintas jungtinio – laivavedžių ir sielininkų – cecho įkūrimas. Tyrėjų nuomone, tai buvo vienintelis toks cechas Lietuvoje (L. Bucevičiūtė, ten pat).
XVIII a. Seimo nutarimuose taip pat rūpintasi laivybinių upių valymo darbais. Laivyba, ypač Nemuno vandens keliu, rūpintasi ir tarpukario Lietuvoje. Nemunas buvo nuolat gilinamas, įrengti du uostai – Kaune (iš esmės rekonstruotas) ir Jurbarke. Tyrimai rodo, kad per pastaruosius 500 m. Nemuno dugnas, kaupiantis įvairioms sąnašoms, pakilo apie 5 m (Laimonas Gryva, ten pat, 77 p.). Ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje Vandens kelių direkcijai priklausė 6 uostai: Kauno, Jurbarko, Kalnėnų, Smalininkų, Rusnės ir Uostadvario. Keleiviai buvo plukdomi ne tik Nemunu, Kuršių mariomis, bet ir Nevėžiu, Dangės žemupiu ir kt.
Naujausi Kauno bendrieji teritorijų planai – senojo vidaus vandenų paveldo ignoravimo pavyzdys
Bendruosiuose planuose (žr. apskrities ir 2013–2023 m. Kauno miesto teritorijos bendruosius planus) siūloma Kauną plėtoti kaip Lietuvos vidaus vandens transporto centrą net su keturiais valstybiniais vidaus vandenų keliais – Nemunu, Kauno mariomis, Neries ir Nevėžio upėmis. Deja, sprendiniai nepagrįsti senąja vidaus vandenų infrastruktūra, istorine laivybos tradicija ir iki šiol išlikusiais įspūdingais upių ir jūrų uosto reliktais. Kauno miesto teritorijos bendrojo plano sprendiniuose nurodyta gausybė reikšmingų miesto identitetą atspindinčių ir formuojančių kultūros paveldo objektų bei kompleksų, tačiau nėra net užuominos apie senosios upeivystės dalykus, uostus, įspūdingą sandėlių kompleksą, kitus infrastruktūros elementus ir pan. Tiksliau sakant, senoji upeivystė šiuose dokumentuose visiškai ignoruojama, tarytum jos Kaune apskritai niekada nebuvo. Žinoma, internete galime pasiskaityti apie Senąjį Kauno uostą (žr. Mindaugo Bertašiaus publikaciją Architektūros ir urbanistikos tyrimų portale), apie Sandėlių komplekso (UK-822) statybos raidą, o Kultūros vertybių registre (KVR) nurodytos šio komplekso (UK-822) vertingosios savybės. Tiesa, KVR nurodyta kita jo statybos data – tik XVII–XIX a. Todėl derėtų ne tik švęsti Hanzos dienas, bet ir nuodugniai patyrinėti Kauno vidaus vandenų infrastruktūros kultūros paveldą, o jį pažinus ir susiejus su viduramžius menančia tradicine tarptautine laivyba, atskleisti, sutvarkyti ir tausojamai naudoti.
Geografinis universalumas – svarbus vidaus vandenų kultūros paveldo požymis
Nidos, Pervalkos, Ventės, Uostadvario švyturiai gali būti priskirti net tik Lietuvos vidaus vandenų infrastruktūrai, bet ir jūriniam paveldui apskritai. Senieji Dangės uostai ir Klaipėdos miesto–tvirtovės fosa bei Dangės senvagė buvo tiek jūrinės, tiek ir vidaus vandenų infrastruktūros reikšminga dalis, o išlikę šios infrastruktūros fragmentai ir dabar byloja apie šio paveldo dvilypumą. Senasis Kauno uostas kai kuriuose žinomuose istoriniuose aprašymuose buvo įvardijamas ir jūrų uostu.
Tačiau senosios vidaus vandenų infrastruktūros (prieplaukų, uostų, krantinių, uostelių, laivybos sandėlių, elingų, jachtklubų pastatų, švyturių ir kito paveldo) išaiškinimas bei apskaita nėra gerai tvarkoma. Nenustatytos arba nepažymėtos senųjų uostų (pvz., Nidos, Kauno, Jurbarko, Kalnėnų, Juodkrantės, Šilutės, Rusnės ir daugelio kitų), prieplaukų, laivų statyklų ir kitos vietos. Dauguma senųjų uostų, prieplaukų, senųjų laivų statyklų sunaikinta arba savaime sunyko. Tose vietose nėra rodyklių, stendų ir kitos informacijos apie reikšmingus istorinius uostus, uostelius, prieplaukas. Tiesa, kai kurie reikšmingi, blogiau ar geriau išlikę senosios vidaus vandenų infrastruktūros kompleksai ar objektai yra valstybinėje kultūros vertybių apskaitoje. Pavyzdžiui, Karaliaus Vilhelmo kanalas (Klaipėdos), Ventos–Dubysos kanalas (perkasas, dar vadinamas Žemaičių kanalu), Pervalkos, Ventės, Uostadvario švyturiai yra nekilnojamosios kultūros vertybės, kurios įrašytos į Kultūros vertybių registrą ir saugomos valstybės.
Apgailėtina Kuršių nerijos vidaus vandenų infrastruktūros paveldo būklė
Viena vertus, nekreipiant dėmesio, baigia sunykti ar net baigiami sunaikinti šio, kadaise gana gausaus Lietuvos kultūros paveldo likučiai. Pavyzdžiui, Kuršių nerijoje beveik visas gyvenimas buvo susijęs su mariomis. Dar ne taip seniai nerija su savo akvatorijomis ypač žavėjo vidaus vandenų paveldu, jo infrastruktūra. Pažvelkime į nuostabią senosios Preilos panoramą, užfiksuotą senoje nuotraukoje, kurioje visa infrastruktūra – kaip ant delno. Kai kuriuose sovietmečio lietuviškuose leidinėliuose pateiktose 6–7 dešimtmečių sandūros nuotraukose matome gausybę kurėnų, prišvartuotų Nidos uostelyje ir prieplaukose.
1969 m. vasarą pats mačiau gana daug autentiškų kurėnų, plaukiojančių Nidos vandenyse. Dabar nerijoje nei prieplaukų, nei senųjų uostelių (pvz., Juodkrantės keleivių uosto) ir jų pastatų nebėra. Nepažymėtos net jų vietos, apie daugelį nieko nežinoma. Tiesa, pastaraisiais metais nedrąsiai prabilta apie Juodkrantės keleivių uosto pastato atkūrimą.
Šiuo metu Kultūros vertybių registre (KVR) galima rasti tik vieną, beje, pagal pirminę paskirtį naudojamą, vidaus vandenų infrastruktūros senąjį elementą. Tai Pervalkos švyturys, 2008 m. paskelbtas kultūros paminklu (UK-21974). Jo naudotojas yra VĮ „Vidaus vandens kelių direkcija“. Dar reikia prisiminti Gintaro įlanką, tačiau ir čia senosios infrastruktūros fragmentų beveik nelikę. Gerai, kad bent akvatorija daugmaž saugoma ir pritaikoma renginiams. Šiai infrastruktūrai iš dalies dar galėtume priskirti žvejų namus, nors ir čia derėtų turėti omeny vientisas senąsias žvejų sodybas, kaip kompleksinius infrastruktūros objektus. Bet, atidžiau panagrinėję, pavyzdžiui, senosios Preilos panoramą ir palyginę ją su šio nuostabaus kampelio nūdienos vaizdais, pamatysime, kokie apgailėtini struktūriniai ir funkciniai pokyčiai įvyko.
Antra vertus, visoje Europoje dėl savo specifikos ir ypatumų vandens infrastruktūros objektai ar jų elementai yra greičiausiai nykstanti ir kintanti paveldo dalis, išskyrus senuosius vandens kelius. Iki šiol naudojami ne tik upių (tarp jų Nemuno) senieji vandens keliai, bet ir didieji vidaus vandenų kanalai, pavyzdžiui, Lenkijos Augustavas, Prancūzijos Le Canal du Midi (XVII a., 240 km ilgio, su 91 šliuzu ir dviaukščiais kanalais su viadukais, įspūdingais kraštovaizdžiais). Lietuvai sekasi sunkiau saugoti kanalų kultūros paveldą.
Dauguma senųjų uostų visiškai sunaikinti arba sužaloti. Daug kur yra išlikusios senųjų uostų akvatorijų dalys, tačiau jos nelaikomos vertingosiomis uosto savybėmis. Nenurodytos senųjų uostų vietos, nėra istorinės jų raidos informacinių stendų su schemomis. Paveldosaugos dokumentuose nepažymėtos netgi istorinės jų vietos. Vertinant istorinių miestelių raidą, nustatant jų vertingąsias savybes ir urbanistinės erdvinės struktūros ypatumus, neatsižvelgiama į juos nulėmusius geografinius, gamtos veiksnius, ypač vidaus vandenų poveikį visai erdvinei šių miestelių struktūrai.
Maloni išimtis – Kėdainių senamiestis. Čia senojo uosto vietą žymi akmenų grindinio atkarpa ir skulptūrinis akcentas – akmuo su inkaru. Į valstybės saugomo Kėdainių senamiesčio (UK-16074) teritoriją įtraukta ir Nevėžio upės vaga, nustatytos su ja siejamos vertingosios savybės. (Tęsinys – kitame numeryje)
Straipsnis parengtas pagal pranešimą „SENOSIOS VIDAUS VANDENŲ INFRASTRUKTŪROS PAŽINIMO IR PRITAIKYMO PATIRTIS LIETUVOJE“, skaityto seminare-idėjų konkurse „Vandens infrastruktūros pritaikymas kultūros paveldo objektuose“, kuris buvo organizuotas Lietuvos jūrų muziejuje.