Nors 2013 metais, liepos pirmąją Vilniuje buvo įvykdyta viešojo transporto reforma, kuri užtikrino greitųjų autobusų atsiradimą, pertvarkė autobusų bei troleibusų trasas ir panaikino privačius maršrutinius taksi, šiandien Vilniuje transporto spūsčių problema vis dar nėra išspręsta. Transporto spūstyse prarandami milijonai eurų, didėja miesto tarša. Akivaizdu, jog reikia ieškoti naujų sprendimo būdų ir mažinti transporto „kamščius“ Vilniaus mieste. Vienas iš siūlomųjų sprendimų – Vilniaus metropoliteno kūrimas.
Kaip rodo piliečių asociacijos „Metro sąjūdis“ archyvas, diskusija dėl Vilniaus metropoliteno kūrimo kilo dar sovietmečiu – 1974 metais. Tačiau asociacijos valdybos pirmininko Juozo Zykaus teigimu, tai nėra neįprasta. Anot jo, kituose tiek Europos, tiek kitų pasaulio kontinentų miestuose metropoliteno kūrimo diskusija dažniausiai užtrunka ne mažiau nei 30 metų.
2014 metais metro projekto patvirtinimui buvo teikiama daug vilčių, nes Lietuvos Respublikos Seimas buvo priėmęs metropoliteno statybos leidimo įstatymą, tačiau prezidentūra šį įstatymą vetavo. Pastaraisiais metais metro statybos projekto įstatymas yra tobulinamas, pasitelkus Seimo valdybos sukurtą darbo grupę, kurią sudaro Seimo, Vyriausybės, savivaldybių asociacijų bei „Metro sąjūdžio“ atstovai. Tikimasi, jog antrąjį kartą įstatymas bus priimtas ir Vilniaus metro statybos prasidės.
Kadangi „Mokslo Lietuvos“ redakcija remia piliečių iniciatyvas ir skatina kūrybiškus sumanymus, nuvykome į Vilniaus metro projekto būstinę, norėdami daugiau apie tai sužinoti. Asociacijos vadovas papasakojo, jog metropolitenas Vilniuje turėtų keleriopą naudą: padėtų spręsti miesto transporto spūsčių ir aplinkos taršos problemas, pritrauktų didesnes investicijas, sukurtų darbo vietų. Pirmajame darbų etape planuojama nutiesti tris metro trasas: tiesiąsias „Pilaitė-Centras-Valakampiai“ ir „Justiniškės-Antakalnis“ bei žiedinę – „Pašilaičiai-Stotis-Lazdynai“.
Pirmoji trasa būtų padalinta į du statybos etapus. Pirmiausia būtų tiesiama „Pilaitės-Centro“ linija. J. Zykaus teigimu, tai būtų efektyviausia ir lengviausiai įgyvendinama idėja. Planuojamos trasos – 8 km. Joje būtų 8 stotys, tarp kurių vidutinis atstumas 1.01 km. Apie 90 procentų trasos būtų įrengta 3-5 metrų gylyje, tačiau senamiestyje siektų ir 20 metrų gylį. Atskirose vietose, metro trasa būtų tiesiama žemės paviršiuje.
Remiantis 2009 m. balandžio 31 d. stebėjimo rezultatais, T. Narbuto gatvės atkarpoje nuo Spaudos rūmų iki Lietuvos edukologijos universiteto žiedo per parą įvairiomis transporto priemonėmis atliekamos 205 594 kelionės. Atsižvelgiant į tokius veiksnius, kaip gyventojų skaičiaus augimas ir kylanti ekonomika, prognozuojama, jog kelionių kiekis gali padidėti iki 294 398 per parą. Pasak J. Zykaus, trečioji dalis visų kelionių pasaulio miestuose atliekama, naudojantis metro sistema, tad jo skaičiavimu per parą minėtoje atkarpoje turėtų būti atliktos maždaug 100 tūkst. kelionių. Tiesa, reiktų paminėti, jog keleivių srautų prognozes reiktų grįsti, remiantis panašų gyventojų kiekį turinčių miestų duomenimis. „Metro sąjūdžio“ asociacijos atstovai yra apskaičiavę preliminarią vieno kilometro trasos „Pilaitė-Centras“ kainą. Tai siektų 56 mln. eurų. Todėl pirmosios atkarpos „Pilaitė-Centras“ tiesimo išlaidos siektų apie 448 mln. eurų. Žinoma, tokios sumos valstybės biudžetas skirti negali, todėl tikimasi projekto įgyvendinimui pritraukti privačius investuotojus, gauti finansavimą iš Europos Sąjungos fondų. Dalį išlaidų padengtų ir Lietuvos valstybės biudžetas. J. Zykaus teigimu, „Vilniaus metropolitenas“ į Lietuvą pritrauktų apie 2 mlrd. eurų investicijų, o įgyvendintas projektas atneštų kelių milijardų ekonominį efektą. Anot J. Zykaus, metro Vilniuje kasmet papildytų valstybės biudžetą 50 mln. eurų.
Metro statybos Vilniuje, žinoma, turi „už ir prieš“ argumentų. Visų pirma, eismo perkėlimas į požeminę erdvę labai prisidėtų prie transporto spūsčių problemos sprendimo. Metro transportas žymiai sumažintų miesto taršą. Projekto šalininkai siūlytų, įrengus metro, transporto priemonių eismą senamiestyje visiškai nutraukti. Teigiama, jog šiuolaikinių technologijų pagalba metro traukiniai ne tik naudotų elektros energiją, bet ir ją gamintų, traukinį stabdant ar važiuojant nuokalne.Metro statyba sukurtų naujų darbo vietų. Pasak J. Zykaus, būtų sukurta apytiksliai 5 tūkst. darbo vietų. Darbai įtrauktų ne tik transporto inžinerijos, bet ir archeologijos, geologijos, sociologijos, ekonomikos ir teisės sričių specialistus. Metro sistema Vilniuje prisidėtų prie modernaus vakarietiško miesto įvaizdžio formavimo.
Projektui nepritariantys arba juo abejojantys teigia, kad tokio transporto idėja yra finansiškai rizikinga. Jei ir pavyktų surinkti statybai reikalingas lėšas, panašių darbų analizė rodo, jog, kaip taisyklė, metro statybos išlaidos smarkiai viršija projekto pradžioje numatytas darbų kainas. Metro transportas pasižymi didelėmis eksploatacinėmis kainomis, o tai galėtų tapti rimta problema, jei po kelių dešimtmečių būtų apsispręsta sistemos valdymą perduoti į valstybės rankas. Nors tariamas gyventojų skaičiaus trūkumas nėra didelė problema, nes metro yra įrengtas ir tokiuose miestuose kaip Renas ar Lilis, kurių gyventojų skaičius atitinkami yra 207,1 ir 228,6 tūkst., keleivių srautų pasiskirstymas gali sukelti problemų. Juk ne piko metu metro vis tiek veiktų, o keleivių skaičius būtų ženkliai mažesnis.
Vertinant Vilniaus metro projektą, reikėtų rimtai apsvarstyti visus jo šalininkų ir priešininkų bei abejojančių pateiktus duomenis ir argumentus. Tačiau, kaip jau minėta, transporto problemas valstybės sostinėje reikia spręsti greitai ir efektyviai.
Skelbiame piliečių asociacijos „Metro sąjūdis“ vadovo J. Zykaus pasisakymą, skirtą akademinei bendruomenei. Besidomintiems nurodome ir kelis šaltinius, kuriuose pateikta aktuali informacija:
Wunsch, P. (1996). Cost and productivity of major urban transit systems in Europe: an exploratory analysis. Journal of Transport Economics and Policy, 171-186.
Flyvbjerg, B., Bruzelius, N., & Van Wee, B. (2008). Comparison of capital costs per route-kilometre in urban rail. European journal of transport and infrastructure research, 8(1), 17-30.
Justice, J. B., & Miller, G. J. (2011). Accountability and debt management: The case of New York’s metropolitan transportation authority. The American Review of Public Administration, 41(3), 313-328.